ma première bécane

Philippe21 a écrit:Magnifique ta Guzzi
Pas la joie en ce moment dans cette marque, avec la disparition des moteurs 1200. et la piètre qualité de finition des V7 comparé aux anciennes Guzzi.
Il semblerait par contre que Guzzi sortirait la V85 :
Dommage que la concession vienne de fermer sur Dijon, j'aurais bien aimer voir ça de près !

La finition de mon V11 était parfaite mais oui chez Guzzi malheureusement,c'est sur qu'on est est parfois approximatif ..
Sinon la V85 est sympa ..
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Allez je vous en remets une petite couche.

1987 retour à une routière, je suis tombé amoureux de cette moto, en même temps ça tombait bien je ne pouvais acheter mieux !

Yamaha 900 XJ , 891cc 98cv 242 kg et ma première transmission par cardan !
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Celle la elle aura connue les Alpes, c'est le début d'une longue histoire avec des potes Italiens, Allemands rencontrés lors de grand prix du Continental Circus (une autre histoire) , ont se retrouvaient en Italie dans le Piémont, dans un petit village (Quincinetto) qui nous servait de camps de bases pour aller explorer tous les coins possibles et imaginables des Alpes, Italienne, Allemande, Autrichienne et Suisse.

Cette année là on poussera jusqu'en Yougoslavie, avant la séparation, une expérience des pays de l'Est inoubliable !
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Vraiment une très bonne moto, et il ne lui manquait que des freins, ce qui me vaudra avec ma compagne de l'époque une bonne gamelle dans la montée du ST Bernard, arf, aujourd’hui j'ai honte, mettre sa passagère par terre ça se fait pas, pour ma défense je me tirais une bourre avec Thomas mon pote Allemand sur sa FJ 1100, l'honneur de la France était en jeu, ils ne passeront pas !!!!

1988 du coup j'achète une moto plus sportive, plus de passagère on va pouvoir attaquer comme un débile, yes !

Honda 750 CBX 747 cc 93 cv 240 kg
Une moto extraordinaire de sportivité, de celle qui donne envie d'attaquer avec une allonge presque aussi bonne que notre actuelle V4, c'est aussi le début des expérimentations chez les Jap's avec de très très bonne choses comme le rattrapage hydraulique du jeu des soupapes (comme sur toute voiture moderne) technologie qui sera malheureusement abandonnée ! Imaginez jamais de réglage soupapes !!!  Et aussi des innovations peut convaincantes comme les systèmes anti plongé (une dérivation du circuit de freinage repoussait un piston dans le bas de la fourche !).

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A cette époque nous étions les premiers à rouler en combinaison cuir (de la  Dainese achetée à Aoste chez Luchini) en Bourgogne, cela nous valait pas mal de moqueries de la part des motards de l'époque, genre "alors on  se prend pour des pilotes de GP" il faudra du temps pour que les équipements de protections soient acceptés par les motards français !

1989 je passe un échelon , je suis bien chez Honda, après avoir essayé tout de qui roule en super sportives de l'époque (Suzuki GSR 1100; Yamaha 1000 FZR Génésis; Kawasaki 1000 Tomcat) je trouve ce qu'il me convient avec la première Honda CBR 1000 F

998 cc 132 cv (ben oui elle était libre !) 260 kg
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C'est vraiment l'époque Canonball, à cette époque on pouvait encore se le permettre, et du coup c'est avec cette moto que je ferais mes records de vitesse moyenne entre deux étapes (genre 200 de moyenne sur autoroute entre deux pleins soit 150 bornes !)
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Nous ne roulons qu'en solo, et entre sportives, une sacré expérience !
Sur la FZR au premier plan, Sylvie, une sacrée pilote !
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Misicalement en 88 ce sont les prémices des labels indépandants, loin de la soupe des "major compagnies" c'est le retour de la bonne zique ! j'écoute : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] en boucle ainsi que [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

A+

1996 je m’offre un roadster de caractère, et ma première Suzuki au passage

Suzuki GS 1200 F « Bandit » 1200cc 98cv et surtout 12.3 m/kg de couple ! 235 kg tous pleins faits
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L’idée était géniale, faire une « petite » 1200 et une grosse 600 car de loin la silhouette était la même, c’est-à-dire valorisante pour l’acheteur de la 600 et offrir à la grosse un rapport performance / sportivité / prix imbattable à l’époque.

Et quel moteur, étroitement dérivé du légendaire 1100 GSXR ce moteur était une réussite, du couple plein partout associé à une partie cycle honnête pour le prix payé.
Evidement ont pouvait booster son 1200 sans problème grâce aux pièces du 1100 (boite à air, arbre à cames, gicleurs de carburateur) .
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Juste après la révision des 1000, j‘installerais pot Rémus qui lui permettait de dépasser les 100 cv (102 au banc pour être exact) , j’améliorerait la partie cycle (amortisseur AR EMC, échange de l’huile de fourche pour une plus épaisse avec précontrainte des ressorts) et la position de pilotage (commandes reculées SLR, cintre plat).

L'idée était de me rapprocher de la préparation de celle de Joêl Kullman directeur technique Suzuki france qui en avait préparé une pour le SuperNaked :
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La tenue de route était grandement améliorée.
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Ainsi préparée je garderais cette moto 6 ans tellement elle me plaisait.

2002 ont me rabâche tellement les oreilles avec les hypersports qu’il faut que je sache ce que c’est, je choisi la meilleure de l’époque, celle qui gagne au Mans ;
Suzuki 1000 GSXR 162cv à 10.000 tr/mn, 11 m/kg à 8.400 et 170 kg à sec !
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Là j’ai atteint le stratosphérique, qu'est ce que ça pousse c’est pas possible, un vrai truc de malade, à chaque rapport de vitesse ce n’est pas une accélération, c’est un uppercut ! Il m’est arrivé en entrant sur une bretelle d’autoroute et en poussant la 5 à fond (285) de soulever la roue avant au passage de la 6 ; dingue.
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La vitesse maxi était inconnue puisque les compteurs numériques des sportives japonaises de l’époque se bloquait à 299 !, et une fois ce chiffre atteint en un rien de temps on voyait l’aiguille du compte tour continuer son ascension frénétique, même en 6ème !
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Les lignes droites n’existant plus il conviendra de s’intéresser de prêt au freinage, ce sera fait par la pose de durites avia, pour le reste la partie cycle est tout simplement parfaite, décidément Suzuki sait fabriquer des motos !
Avec cette 1000 je ferais un peu de circuit non sans avoir au préalable pris quelque cours sur le pilotage sur piste, (on croit tout savoir alors qu'en fait on ne sait rien ! ) et ont roulent comme des débiles sur la route pendant 2 ans.
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Jusqu’au moment où je réalise que je n’avais que déplacé le plaisir, sur ce genre de moto à la partie cycle parfaite les émotions arrivent au-dessus de 200, en dessous tu as l’impression d’être à l’arrêt, alors que sur un roadster tu prends ton pieds dès 100 km/h !

Alors oui c’était une expérience inoubliable, je suis content d’avoir connu ça, mais ce ne sont pas des motos qui me correspondent, j’ai une autre idée de la moto et du coup je l’ai revendu assez vite.

La bande son de ces années là s'améliore, les années 90 c'est le début des "labels indépendant" et le retour à la musique authentique, j'écoute : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ; [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]; [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]; [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] qui reprend un poème de [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

A+

Alors là...respect Philippe sacré expérience et connaissance de la moto Philippe, et sacrément bien documenté, avec en plus les tendances musicales du moment....Tu as vraiment exploré tous les domaines du trial à la vitesse très intéressant.

Merci, ton commentaire me fait plaisir, car j'avais un peu peur de soûler avec mes histoires ! (il en reste encore ! )

Non tu ne saôule pas au contraire, du moins en ce qui me concerne.
Patrick

Non tu ne saoule absolument pas, tu écoeures c'est tout

Tes histoires sont super Philippe ! souvenirs, expériences....... cela nous renvoie quelques années en arrière, c'est trop sympa !

Respect Philippe, cela sent la passion avec une belle expérience sur tout type de moto !

Je perdrai aussi le temps de vos conter la mienne qui est aussi longue mais plusvtypée trail et routière....

Philippe est une véritable encyclopédie, sacrée expérience !.

On continu, avec l'arrivé de ma période BMW.

2004, donc après la vente du missile Suzuki, je me suis mis à la recherche d’un bon roadster, et quand je dis bon c’est que je m’étais habitué à la partie cycle exceptionnelle de la 1000 GSXR et je voulais quelque chose d’approchant mais en plus calme au niveau puissance moteur.
Peine perdue chez les japonais ou les roadsters étaient conçus à l’époque avec des partie cycles beaucoup plus bas de gamme que leurs sportives.

J’en étais de mes réflexions quand j’ai vu pour la première fois un BMW R 1150 R Rockster (une série limité sportive de la R 1150 R) en ville ; ce fut le coup de foudre, quelle gueule et quelle finition !

BMW je n’y avais jamais pensé avant tant leurs bécanes manquaient d’attirance, mais là !
Coup de bol le concessionnaire me mit en relation avec un client qui vendait la sienne, dans le somptueux vert cytrus, le coloris que je voulais absolument.

J’avais aussi une idée préconçue sur les béhèmes, c’était de la moto de vieux dépourvue de la haute technologie à laquelle j’étais habitué chez les Jap’s ; C’est donc un peu méfiant que j’ai découvert mon premier R 1150 !
Méfiance sans fondement, car le Flat twin, le système de suspension AV Télélever si particulier, les commandes de clignotants à palettes droite et gauche et le Paralever de la transmission par arbre montraient à quel point il y avait des ingénieurs chez BMW !

BMW R 1150 R Rockster 85cv ; 10 M/kg à 5.250 tr/mn et 238 kg TPF équipée du tout nouveau moteur « Boxer » à 4 soupapes « culbutées » de 1150 cc
La partie cycle était empruntée à la sportive R 1100 S, jantes plus larges, suspensions, angle de chasse.
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Je me suis senti si bien sur cette moto à l’efficacité absolument incroyable, grâce à une facilité de pilotage déconcertante, qu’en fait je roulais plus vite sur les petites routes qu’avec le 1000 Suzuki ; impensable !
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Il faut savoir que la magie de ces motos tient dans l’architecture du mythique flat Twin mit au moins par Max Fritz en 1923 !

La première BMW Flat Twin, la R32 de 1923 concrétise l'architecture de toutes les futures BMW !
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Ce moteur offre deux concepts technologiques qui le rendent unique dans le monde des Twins . La première est bien sur les cylindres à plat qui abaissent le centre de gravité au plus bas possible, et le deuxième son sens de rotation longitudinal qui contrebalance l’effet gyroscopique des roues.

Sur cette photo d'un R 1200 ST on voit bien comment le flat donne un centre de gravité extremement bas !
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Cela donne une moto d’une agilité diabolique même à haute vitesse, un must à essayer pour comprendre l’attachement qu’ont de nombreux motards pour leur Flat !

Les différentes étapes du Flat air et huile
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Un petit mot sur le télélever, une particularité technique des Flats, l’idée étant de dissocier la direction de l’amortissement, beaucoup d’ingénieurs y ont travaillés, comme Fiort, ou Hossak (on retrouve le système Hossak sur la nouvelle Goldwing), mais le système BMW présente à la fois l’avantage de la simplicité, et un look proche d’une télescopique conventionnelle. C’est assez bluffant à l’utilisation surtout au moment de la prise des freins où il n’y a pas de plongée.
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Mais le télélever n’est pas sans défauts, d’une part il dilue le retour d’information de la roue avant, cela surprend au début mais on finit par s’y habituer et à retrouver un bon ressenti, par contre le principe de l’empattement fixe fait que la suspension absorbe moins bien les déformations latérales de la route (imaginez que vous poussez une brouette pour monter un trottoir, c'est plus facile en la tirant), une télescopique est beaucoup plus onctueuse (c'est pour cela qu'elle n'a pas d'équivalent en tout terrain).

Sur cette animation on voit le fonctionnement du téléver avec sa chasse qui peut augmenter en fonction de l'enfoncement !
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Toutefois les lois de la physique n’ayant par contre pas changées, on a beau avoir une moto à l’équilibre magique, quand une voiture grille un stop sur une départementale ça donne ça :
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Ce sera ma dernière grosse gamelle, mais là ce n’est pas passé loin, je devais avoir ce jour là un ange gardien qui veillait sur moi car j ’ai pris la voiture de plein fouet à environ 100 Km/h !

Donc comme on dit au tennis, « balles neuves », le concessionnaire avait la même en stock ! Ce qui fait que lorsque j’ai repris le guidon 3 semaines plus tard, les potes qui ne savaient pas que j’avais broyé la première trouvaient que j’entretenais vachement bien mes motos !  

La deuxième équipée d'une belle Wunderlich, quand on la regarde comme çà en face avant il ne lui manque plus que les mitrailleuses !
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Durant ces années j'écoute : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]; [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]; [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et bien sur [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] toujours et encore !!!

A+

Bonjour Philippe,
Alors là...Respect encore une fois !...Là tu nous donne un cours magistral d'ingénierie "Teutonne",
c'est du "Panzer" ces BM...Quoiqu'on en dise ils sont forts les Allemands, en ce qui me concerne, ma seule expérience chez BMW, fut l'essai d'une R69S, avec la fameuse fourche Earles, il y a bien longtemps...

2006
Devenu addict à la marque, ce fut une longue saga Flat Twin, je passe à la sensationnelle R 1200 R, 25cv de plus et 25 kg de moins ! Et 11.7 M/kg de couple, elle a tout, légèreté sportivité puissance, et sécurité.

R 1200 R 109cv ; 198 kg à sec !
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Le modèle haut de gamme avé les filets de réservoir peint à la main à l’époque ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Sur cette moto je découvre le multiplexage du circuit électrique, inconnu sur les japonaises, (un seul câble électrique gère à l’aide d’un micro-processeur plusieurs fonctions et simplifie et allège le câblage) le freinage intégral ABS Evo Sport, commandé par le levier de frein AV, on ne se sert plus de la pédale de frein (la centrale ABS calcule en temps réel la répartition AV / AR et la transmission par arbre sans entretient !

Mais là il faut que je vous en raconte une bien bonne sur cette « fameuse » transmission sans entretient. Car voyez-vous, BMW sur ces premiers modèles de 1200 avait eu l’audace de nous dire qu’elle pouvait se passer de la moindre vidange de l’huile du couple conique (comique ?), et pour bien montrer qu’ils étaient sûr de leur affaire n’avaient donc pas jugé utile d’installer un bouchon de vidange ! Ouarf !

Malheureusement cette belle transmission n'était pas aussi au point que çà !
Le Pont Funèbre ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Donc ça a commencé par un communiqué en interne au niveau des concessionnaires, que tout bien considéré ce serait pas con de lui en faire quand même une petite (de vidange) à la révision des 1000, à cela près que vu qu’il n’y avait pas de bouchon de vidange il fallait désolidariser le couple conique de la transmission pour pouvoir le vider !
Ensuite devant l’épidémie de casse qui a touché les roulements du couple conique, ce fut une vidange tous les 20.000 km, à nos frais bien sûr, alors que cette opération était inconnue sur le plan d’entretient ! Bienvenue chez BMW !

Il faudra attendre 2008 pour voir apparaitre un bouchon de vidange, ce qui n’empêchera pas les transmissions de continuer à casser avec régularité, et 2011 pour voir arriver une valve de surpression (comme sur les anciennes béhèmes !)  sensé améliorer la fiabilité. Ce sera partiellement résolu, le problème venant d’un autre défaut de conception.
Car BMW avait fait passer le design avant la fiabilité, et il est vrai que ce cardan était magnifique, seulement il était équipé de roulements de trop faible diamètre, cette erreur sera corrigée sur les nouveaux modèles à refroidissement liquide (2013) où là aucune casse n’est à déplorer (il y d’autres problèmes sur ces versions mais c’est une autre histoire !)

Donc chez béhème il faut savoir qu’ils peuvent changer les règles de la partie en cours de jeu à partir du moment où l’issue leur est défavorable ; vous avez dit escrocs ?

Je ferais pas mal de voyages au long cours avec ma 12R, par rapport à la 1150 c’est une vraie sportive, légère et puissante, et ce n’est pas pour rien qu’elle remportera dès sa sortie l’Alpen-Master de Motorrad devant des motos plus puissantes, mais moins efficaces.


Par contre les longues étapes sur autoproute sont fatigantes et il impossible de suivre les potes qui roulent en 12 GS et en RT ; car c’est le défaut de tous les roadsters !

Du coup en 2011, je passe à la fameuse R 1200 GS, les ballades que j’ai fait avec les membres de mon forum BMW sur des itinéraires magnifiquement improbables m’ont convaincu de retourner au Trail !
R 1200 GS DOHC 110 cv et plus de 12 M/kg de couple ; 246 kg TPF avec toutes les options (ABS ; ESA ; béquille centrale etc.), elle et équipée de la nouvelle culasse à arbres à cames en tête dérivée de la sportive HP2, c’est pour moi le meilleure Flat Twin de tous les temps !

Perception de la mobylette à la concession !
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Je crois que tout aura écrit sur cette moto, et tout est vrai, la meilleure moto de grand tourisme du monde sans aucun doute pour moi, la polyvalence poussée à un tel niveau qu’il n’existe pas d’équivalent sur le marché !
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Le nombre de sportives que j’ai punies à son guidon est invraisemblable, le tout dans une décontraction total, en gros quand les autres serrent les fesses ou se font dessus, toi tu pettes de joie !

Sur cette moto je découvre, outre l’excellente protection que je recherchais (j’ai toujours en mémoire un trajet Strasbourg-Dijon via autobhan en compagnie d’un autre GS équipé celui-là d’un coyote, à des vitesses comprises entre 180 et 220, et être arrivé frais comme un gardon à destination, de vrais TGV ces bestioles !) les suspensions électroniques ESA qui se règlent au guidon en fonction de l’état de la route (Confort ; Normal ; Sport) c’est vraiment génial surtout pour passer de solo à duo, ou d’une belle route prise sportivement à un chemin de muletier, il n’y a qu’à appuyer sur un bouton !

Voyage; voyages !
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Bref le comte de fée aurait été parfait, et je n’aurais jamais quitté la marque, s’il n’y avait pas eu à partir de  2009 un réseau BMW France en dessous de tout, des tarifs prohibitifs de révisions à la tête du client, le non-respect des plans d’entretiens de l’usine, les pannes à répétitions et surtout celles avec lesquelles tu risques la chute.

La seule qui ne m’a jamais causé d’ennuis fut celle que j’ai emplafonné dans la voiture ! Toutes les autres ont eu leur lot de problèmes techniques, sur le deuxième Rockster ce fut d’insolubles claquements des chaines de distribution (tendeurs défaillants), sur la R 1200 R j’ai connu 3 campagnes de rappel (fuite du bloc ABS ; panne de la clef électronique, maître-cylindre de frein AV, selle aux attaches qui cassent etc etc) et sur la GS pannes électroniques, de bougies et de transmission, c’est sur on est loin de la fiabilité japonaise !

Bref ce sera écœuré que je quitterais la marque, à quoi cela sert de fabriquer les meilleures motos de routes du monde, pour te retrouver en panne au bord de la route avec une batterie qui se met en court-circuit sans prévenir (bonjour la poussette sur des kilomètres) ou plus grave avec le pneu repeint à l’huile de couple de transmission et roulements H.S, tu n’as plus qu’une envie, c’est d’y foutre le feu !

Et puis ne pas arriver à tenir son réseau engendre les pires excès toujours en défaveur du client, c’est une honte et je n’y remettrais jamais les pieds !

Côté positif, cela m’aura permis de faire cette fantastique découverte de la VFR 800 X, de gouter au raffinement de son V4 et de sa super partie cycle si proche de mon ex GS.
Et si le choix de cette VFRX c’est fait en partie grâce à ses qualité dynamique, c’est aussi par ce que son V4 racontait une histoire, c’est rare chez les japonais d’avoir une motorisation qui dure aussi longtemps, et qui comme le flat twin BMW n’a cessé d’évoluer depuis sa création en 1981 et à moi ça me parle !



Enfin quelle tranquillité d’esprit, de retrouver la fiabilité japonaise dans une concession où je suis en confiance.

Belle saga ,et comme toi Philippe j'ai pas mal roulé béhème et j'adore,sinon je te cite:

Côté positif, cela m’aura permis de faire cette fantastique découverte de la VFR 800 X, de gouter au raffinement de son V4 et de sa super partie cycle si proche de mon ex GS.
Et si le choix de cette VFRX c’est fait en partie grâce à ses qualité dynamique, c’est aussi par ce que son V4 racontait une histoire, c’est rare chez les japonais d’avoir une motorisation qui dure aussi longtemps, et qui comme le flat twin BMW n’a cessé d’évoluer depuis sa création en 1981 et à moi ça me parle !

Et là j'adhère totalement,j'ai possédé plus de vingt-cinq motos et le VFRX sort du lot ..!

Un super récit que tu nous fais là Philippe, moi n'ayant eu "que" 4 moto en 30 ans, je me sent vraiment ridicule

Euh...moi aussi !

C'était juste pour dire que j'avais des éléments de comparaison avant d'installer le VFRX en haut du podium ,et puis je préfèrerais avoir eu moins de moto et ne pas afficher plus de 60 bougies au compteur ..

La série est fini ? y'aura d'épisode ? 

ce que tu nous as compté est absolument génial , merci pour ce partage 

Quand je vous disais que le VFR 800 X était fait pour les connaisseurs, j'ai pas menti !

j'ai aussi été essayeur pour une émission de radio hebdomadaire en Bourgogne pendant 5 ans, par ce biais j'ai eu l'occasion de piloter un nombre assez élevé de motos cela donne du recul pour le choix de celle qui sera la votre !

De la radio en plus....! Certains journalistes essayeurs de la presse spécialisée devraient lire tout çà, histoire de réviser leur copie concernant le Crossrunner entre autres....De beaux retours d’expériences Philippe .

mado a écrit:La série est fini ? y'aura d'épisode ? 

ce que tu nous as compté est absolument génial , merci pour ce partage 

Hé oui [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] pour le moment, mais je vais réfléchir à vous conter d'autre histoires !

Oup's je me rend compte que j'ai oublié la bande son de 2006 à nos jours ! ce sera très éclectique : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ; [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]; [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]; [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]; [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]; [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]; [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]; [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]; [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] plus bien d'autre !, mais encore et toujours [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] !!!!

Bonne écoute !

Runner91 a écrit:De la radio en plus....! Certains journalistes essayeurs de la presse spécialisée devraient lire tout çà,  histoire de réviser  leur copie concernant le Crossrunner entre autres....De beaux retours d’expériences Philippe .

Oui nous étions 3, un spécialiste pour la musique et 2 dingues de moto !

Nous faisions toute l'actu, des essais des reportages live et des interview de pilotes, nous avions aussi organisés un jeu avec des lots à gagner en accessoires motos pour avoir de l'audience, ça marchait pas mal, du coup les concessionnaires jouaient le jeu, c'était marrant !

Mais on pouvait se fâcher, j'ai toujours un problème avec Yamaha Dijon pour avoir critiquer la MT-09 à sa sortie en ayant épinglé le manque de mise au point des suspensions et de la commande d’accélérateur, choses maintenant reconnues dans la presse dite "spécialisée"! Mais à l'époque l'ensemble du monde journalistique bavait d'admiration et se prosternait devant cette bouse heu moto !

Philippe21 a écrit:

j'ai aussi été essayeur pour une émission de radio hebdomadaire en Bourgogne pendant 5 ans, par ce biais j'ai eu l'occasion de piloter un nombre assez élevé de motos cela donne du recul pour le choix de celle qui sera la votre !

Je comprends mieux pourquoi quand je lis tes retours d'essai moto je me sens ridicule avec les miens

Philippe,

Je reste admiratif de ton parcours et de la fine analyse que tu fais des diiférentes motos que tu as possédées !

Concernant les Bm, j avais entendu des problèmes de fiabilité de ces nouveaux modèles à travers différents témoignages et tu ne fais que confirmer.

D ailleurs, je ne comprends toujours pas le succès insolent de la gs que l'on voit partout même si je suis persuadé que c'est une excellente moto. Dans un autre registre, l un des must reconnu de la sportive reste les Ducati mais ils n en vendent pas autant en comparaison...

Mais ils devraient se méfier car mine de rien l'Africa commence à lui tailler des croupières au niveau des ventes...

gege50076 a écrit:
D ailleurs, je ne comprends toujours  pas le succès insolent de la gs que l'on voit partout même si je suis persuadé que c'est une excellente moto. Dans un autre registre, l un des must reconnu de la sportive reste les Ducati mais ils n en vendent pas autant en comparaison...

Mais ils devraient se méfier car mine de rien l'Africa  commence à lui tailler des croupières au niveau des ventes...

Il a plusieurs raisons au succès du 1200 GS, comme je l'ai écrit plus haut elle n'a pas de concurrentes à son niveau (Ergonomie; polyvalence, performances) toutes les marques qui ont essayées se sont plantés, en particulier Triumph et Honda en partant de motorisation beaucoup trop lourde et du coup ont accouchées de pachydermes de près de 300 kg.
Il n'y a que Yamaha qui a étudié un Twin 1200 spécifique pour son Super Ténéré, à mon sens le meilleur maxi Trail (mais encore trop lourd) des concurrents à la GS !

Pour Ducati, comme tu le soulignes c'est la sportivité qui fait leur marque de fabrique, et bien sur le style !
Maintenant on sait que le marché des sportives c'est effondré, donc Ducati va concentrer ses effort dans le domaine sur des moto élitistes très chères (ducati V4) et de prestige.
On vend moins, mais on vend très cher pour ceux qui ont les moyens !
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Quand aux Multistrada tant qu'elle n'aura pas une transmission propre elle ne pourra jamais inquiéter la GS !

Le cas de l'AT est différent, d'abord Honda n'attaque pas frontalement le R 1200 GS, ne serait-ce que par sa cylindrée, et par son orientation plus TT que le Flat, ensuite il y cette fabuleuse boite DCT et enfin la réputation de fiabilité de la marque fait le reste.
Mais imagine le carton que ferait Honda avec un dérivé plus polyvalent (qui à besoin de 230 mm de débattement de suspension sur route, voir sur les plus mauvaises ?), genre : jante AV de 19" pneus tubeless, transmission propre (Courroie; cardan; au minimum carter de chaîne étanche) bulle réglable etc...sans en augmenter le poids bien sur !

Je me pose la question depuis la sortie de l’AT.Honda se doit de sortir une machine moins orientée TT , sur la base de ce moteur qui est un
compromis qui me semble idéal , ne serait-ce que pour reprendre des parts de marché face à Yamaha. Le Tracer GT va arriver dans les concessions, et risque encore de vampiriser les ventes.

Runner91 a écrit:Je me pose la question depuis la sortie de l’AT.Honda se doit de sortir une machine moins orientée TT , sur la base de ce moteur qui est un
compromis  qui me semble idéal , ne serait-ce que pour reprendre des parts de marché face à Yamaha. Le Tracer GT va arriver dans les concessions, et risque encore de vampiriser les ventes.

Je partage ton avis, c'est à se demander si Honda cherche à augmenter ses ventes dans ce secteur, je dis ça parce qu'en ce moment ils s'investissent dans d'autres technologies.

Projet de moto électrique fonctionnant à l'hydrogène (Dessin des dépôts de brevets)
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Je suis d'accord avec vous sur la politique de Honda.

J ai vu une vidéo sur motor live TV avec une interview d'un responsable commercial de la marque et les nouveautés ne s'orientent pas sur ce type de modèle : un Monkey 125, un scooter rétro mais pas de mini Africa

En restant du côté des Japonnais, le problème , c’est que des clients potentiels risquent d’aller voir du côté de la concurrence, et comme je disait précédemment , attention à Yamaha et sa Tracer GT, en plus ils ont tenu compte des remarques, et ont fait un gros effort sur la qualité et les équipements avec un tarif attractif...

Pour ne pas trop dévier du sujet initial, je vous propose de nous retrouver ici :
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Afin de continuer cet intéressant débat !

La première : Une LT 3 (moteur cassè à 9000km )  puis d' une Guzzi 850 GT (  que j' ai du refaire entièrement )

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A l' époque quand on n'avait pas le sou , il valait mieux faire des progrès rapides en mécanique ... C' est d' ailleurs ce qu 'on à fait , et , ça nous sert toujours !

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Ma premiere CB125 K4
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Mon premier gros cube CB750K7
photos récuperées sur le net car les photos d'époque sont quelque part mais ou?