Histoire des V4 Honda

Je propose à travers cette rubrique de vous conter l'historique de notre fabuleux moteur, et je suis sur qu'après les différents épisodes vous ne verrez plus votre V4 de la même façon !

Commençons donc par le début.

Les premiers V4

La palme de l’ancienneté revient à Adolphe Clément qui, dès 1902 présente la Clément 4 cylindres. C’est une moto de course, et surtout de records, dont le moteur est monté transversalement dans le cadre.

Avec ses 1501 cm3, il développe 12 cv. Pour l’époque elle est performante, c’est la première à dépasser le cap fatidique des  100 Km/h dès 1903 .
Elle ne saura pas produite en série, et il faudra attendre 1964 avant qu’un V4 ne motorise une machine de route.

Cette première semble revenir à Ducati qui présente l’Apollo avec un V4 transversal de 1260 cm3 qui délivre 80 cv.
Destiné à la police Américaine, mais trop chère à produire, elle ne dépasse pas le stade du prototype.

Les V4 Honda

C‘est en 1982 que l’on pourra voir un V4 produit en série. La palme revient à Honda qui propulse ses VF 750 Sabre et VF 750 C Custom avec un V4 transversal.
Ainsi le premier constructeur mondial se différencie de ces concurrents qui ont adoptés le quatre cylindres en ligne, architecture popularisée par Honda dès 1969 avec sa CB 750.

Cette première tentative est malheureuse car la distribution entraînée par chaine manque de fiabilité.

En 1985 Honda revoit sa copie en adoptant une commande de distribution par cascade de pignons, technologie jusqu’à la réservée à la compétition.
C’est la VFR 750 F, présentée à l’automne 1985 qui inaugure ce nouveau moteur.
Le succès est immédiat, le nouveau V4 se révèle à la fois fiable et performant, et doté d’un caractère bien plus typé qu’un quatre en ligne.
Honda RC 24-1

La genèse.

Mais revenons en arrière, en 1977 Honda annonce son retour en GP et c’est ainsi que la légende du V4 commença.

A cette époque ce sont les deux temps qui dominent en GP. Le premier constructeur mondial se devait d’imposer la technologie qui à fait sa renommée, et surprendra le monde de la moto en présentant, pour concurrencer ces adversaire l’extraordinaire NR 500, motorisé par un V4 DOHC quatre temps !
Cette motorisation hors norme à pistons ovales servira de laboratoire pour le développement de tous les futurs V4 de course et de série !
Ainsi naquit en 1979 l’une des plus fascinante moto de grand prix de tous les temps ; La NR 500 OX 1.


Voyons ce qu’en dit Honda (Source Honda Wolrdwide) :

Honda révolutionne la conception de moteur à 4 temps

En 1978, un an après que Honda a annoncé son intention de retourner à WGP, l'équipe de développement de NR (New Racing) a été crée, et le développement à grande échelle de la nouvelle machine a commencé.
Honda avait trois buts déclarés pour leur retour à la course. Premièrement, présenter la technologie Honda en remportant des courses. Deuxièmement, créer une technologie révolutionnaire. Et troisièmement, d'élever une nouvelle génération d'ingénieurs et de designers inspirés par l'esprit de la course. Les membres de l'équipe de développement étaient tous jeunes et pleins de nouvelles idées.



"Nous voulions créer une machine qui incarne le summum de la technologie de pointe », a déclaré le président Fukui. "Un moteur qui choquerait le monde : à l'époque, les courses à deux temps dominaient, et les deux-temps et les quatre-temps étaient limités à 500cc et quatre cylindres." La sagesse conventionnelle était qu'un 4 temps ne pouvait tout simplement pas être concurrentiel avec ces règlements. Mais avec la réputation de Honda pour la construction de 4-temps, l'équipe de développement était déterminée à montrer au monde ce qu'ils pouvaient faire. La bataille pour révolutionner la technologie 4-temps avait commencé !"
Shoichiro Irimajiri est un ingénieur aéronautique qui a intégré Honda en 1963. Pour rappel, il a déjà un long passé en compétition, avec les titre mondiaux 1965 en 50 cc, 2 cylindres, 8 soupapes de Ralph Bryans, en 125 cc, 5 cylindres, 20 soupapes de Luigi Taveri, et en 250cc, 6 cylindres, 24 soupapes de Mike Hailwood ), 1966 et 1967 toujours avec Mike Hailwood en 250 cc.

Le démontage de la moto, un cauchemars pour les mécaniciens !
Cadre coque; radiateurs latéraux, certaines de ces technologies seront reprises des années plus tard par Honda pour ces motos de série.


L'imagination et les idées non conventionnelles créent un moteur V4 révolutionnaire

En termes plus simples, pour qu'un 4-temps soit en compétition avec un 2-temps en vertu de la réglementation en vigueur, il devrait tourner deux fois plus vite. Ainsi, il faudrait inventer une distribution capable de résister à très haut régime, et l'efficacité d'admission devrait être considérablement augmentée.
Pour répondre à ces conditions apparemment impossibles, les ingénieurs ont trouvé une idée révolutionnaire. Ils doubleraient le nombre de soupapes par cylindre de quatre à huit. Pour assurer une efficacité de combustion élevée, ils ont développé des pistons ovales. Bien sûr, des segments de piston ovales et d'autres nouvelles technologies ont également dû être créés, et des tests approfondis ont été nécessaires.

Six mois après ce travail préliminaire de conception, le développement du moteur réel a commencé et les premiers dessins du moteur révolutionnaire à piston ovale ont été créés. Avec un angle en V de 100 °, le DACT Quatre refroidi par liquide a été désigné comme le moteur OX.

Le moteur a utilisé un nombre réduit de manetons de vilebrequin pour réduire la perte par frottement pour une puissance de sortie élevée. Une disposition de piston opposée a réduit la vibration primaire du vilebrequin. Un design mince et très compact a contribué à la centralisation de masse, donnant une partie cycle très réactive.



En se libérant de la convention selon laquelle les «pistons doivent être arrondis», les ingénieurs de Honda ont pu créer un moteur V4 unique et révolutionnaire.

Honda a persévéré pour deux saisons supplémentaires mais n'a jamais réussi à rendre sa moto concurrentielle. Le châssis monocoque a dû être abandonné car il était trop difficile pour les mécaniciens de travailler sur le moteur pendant les courses. Les roues de 16 pouces ont également dû être abandonnées pour des roues de 18 pouces.
En course,  Freddie Spencer a été en mesure d'atteindre la 5e place au Grand Prix de Grande-Bretagne de 1981 avant que la moto ne tombe en panne.
La NR500 n'a jamais réussi à remporter un Grand Prix, une treizième place de Katayama au Grand Prix d'Autriche de 1981 étant sa meilleure performance.
les évolutions

500 NR 1980 (abandon du cadre coque)
500 NR 1981
500 NR 1982
500 NR 1983 ( ultime évolution)


Les journalistes anglais avec leur sens de l'humour appelaient la moto la 500 N(ever) R(ready) !

Pour les grands prix Honda abandonnera le projet en 1982 pour créer les fabuleuses NSR V3 & V4...deux temps et recommencer à empiler les titres de champion du monde !

1984 c'est Noel ! Freddie Spencer admire son nouveau jouet !
Dans l'objectif de diminuer l'impact du poids d'un réservoir plein et vide durant la course, Honda le placera sous le moteur, et les pots sous le réservoir, une solution qui ne fonctionnera pas et sera rapidement abandonnée !

Mais comme je vous l'ai dit plus haut la NR 500 servira de laboratoire technologique et donnera une descendance particulièrement performante.

A suivre.

Super le cours d'histoire, merci Philippe

!!!! très intéressant Merci !!!!

Le savoir-faire de la NR500 inspire une nouvelle génération de V4 pour moto de course

Certains peuvent suivre les traces des autres, (référence aux pub Honda de l’époque « Follow the leader » !) mais si Honda construit une moto, elle doit être unique.
Au début des années quatre-vingts, alors que le quatre en ligne est considéré comme la référence, Honda est retourné en championnat du monde de vitesse avec… des deux temps !
Mais en même temps a commencé le développement d'une moto de course propulsée par un nouveau type de moteur quatre temps.

Il devait être complètement différent de tout ce qui était offert par les autres constructeurs - un moteur offrant des niveaux de performance inégalés.
Les racines de ce moteur hors normes prendraient racines dans le V4 NR500.

Comme l'a dit l'un des ingénieurs : « Avant de lancer une moto sur le marché, nous voulions montrer au monde l'incroyable performance du moteur V4, il fallait pour ça remporter la course la plus prestigieuse d'Amérique, les 200 miles de Daytona».
Cette moto, c’est la RS1000RW, elle était propulsée par une version prototype du moteur de production. Bien que Honda ait utilisé des pistons ronds, le moteur V4 à 90 ° était chargé de la technologie NR500.
Dès les premiers tests, il développait plus de 150 cv. Malheureusement, pendant la course, la puissance du moteur et la vitesse de la moto ont été de trop pour les pneus qui n’arrivaient pas à suivre à l’époque, et la RS1000RW finira à la 2ème place à son guidon un certain Freddie Spencer.
Mais le potentiel du moteur V4 de Honda était évident.

Moteur VF 750 S et C

Lorsque les VF750 Sabre et Magna ont fait leurs débuts, ils ont été les premières motos au monde motorisées par un 4 temps, Double Arbre à Cames en Tête, 4 soupapes par cylindre, quatre cylindres en V ouvert à 90° et à refroidissement liquide.

1982 VF 750 Sabre; 81 ch

VF 750 C Magna; 81 ch

Le moteur de production V4 offre un grand potentiel pour la compétition

En 1982, le VF750 Sabre a été suivi par le VF750F.
Moteur VF 750 F
Son moteur était plus puissant que la Sabre et la Magna (toutes les deux avec une transmission par arbre et cardan), et son frein moteur provoquait sur la F et sa transmission par chaîne, le blocage de la roue arrière, nécessitant, une première mondial sur une machine de série, le montage de l'embrayage à glissement conçu pour le NR500.
Le VF750F a également été la première moto de série à être équipée d'un cadre à double berceau fabriqué à partir de tubes à section rectangulaire.

Honda VF 750 F ; 91 ch

L’énorme potentiel de cette machine a été prouvé lorsque les versions course (VF 750 R) ont remportés le Daytona 200 et de nombreuses autres courses autour du monde.

La VF 750 R de Freedie Spencer
Fred Merkel

La VF750F a été suivie par toute une gamme de motos à moteur V4 développées à un rythme rapide, y compris l'impressionnant VF1000R.
Honda VF 1000 R; 122 ch
Honda VF 500 F; 70 ch

1982, voit la création du HRC (Honda Racing Corporation) pour développer de nombreuses motos de course basées sur le VF750F.
En 1983, ils développeront l'incroyable RS850R.

Tarif en Dollar et fiche technique pour les teams privés

Joe Dunlop au guidon de la RS 850 R
Dérivé du VF 750 F de série avec un alésage augmenté de 70à 75 mm, il est équipé d’une commande de distribution par train de pignon et un graissage par carter à sec. Il en suivra une évolution poussé à 930 cc qui remportera le Bol d’Or avec Roche ; Bertin et D. Sarron.

Raymond Roche au guidon de la Honda RS 930 R; 140 ch à 11.000 tr/mn ; 165 kg et 275 km/h

Suivi en 1984 par le RS750R, qui a remporté la course d'endurance 24 Heures du Mans et de nombreuses autres grandes courses.
Honda RS 750 R; 748 cc ; 120 ch


En plus de sa puissance impressionnante, la configuration du moteur à 90 ° du V4 éliminait les vibrations primaires, était aussi étroite qu'un moteur à deux cylindres et ses cylindres étaient moulés dans le carter supérieur du moteur.
La conception de cette unité de puissance remarquable était à la fois révolutionnaire et, rétrospectivement, très rationnelle. Ce sera la base de nombreux moteurs Honda V4 à venir.

A suivre...

Le V4 évolue comme un moteur de course

En 1985, la désignation des motos de course V4 de Honda a changé de RS à RVF, un changement indiquant des progrès techniques importants.
Alors que le moteur à base de V4 refroidi par liquide (tel qu'utilisé dans le VF750F) est resté fondamentalement inchangé, des changements dans l'ordre d'allumage et de nouveaux systèmes d'échappement 4-en-2-en-1 ont été présentés.

Joe Dunlop au guidon de la Honda RVF 750 catégorie TT F1 (l'ancêtre du Superbike)

Pour augmenter la rigidité du châssis, le cadre à double berceau en aluminium a été remplacé par un cadre diamant à double tube en aluminium à haute rigidité.
Ces améliorations ont permis à la RVF750 de remporter de nombreuses courses internationales importantes, notamment les courses d'endurance des 24 heures du Bol d’Or, et les 8 heures de Suzuka.

La Honda RVF 750 championne du monde d'endurance 1985


En 1986, Honda a sorti le désormais légendaire VFR750F qui a été développé sur la base des informations recueillies en course de la RVF750.

Ce moteur V4 nouvellement conçu présentait un vilebrequin à 180 °, une commande de distribution par engrenages et un moteur plus compact.
Ses performances impressionnantes en ont fait un favori instantané des pilotes de Superbike à travers le monde.

Honda VFR 750 Interceptor de compétition
Wayne Rayney

Freddie Spencer

Cette motorisation très raffinée a été utilisée pour alimenter de nombreuses machines de course, y compris le RVF750.

Gérard Coudray

Le développement continue, et les moteurs V4 de Honda équipent les motos de course qui gagnent dans le monde entier.

Wayne Gardner devant Kevin Shwantz au 8 heure de Suzuka 1987

A suivre ...

Super documenté,excellent.. !

Super sympa ce retour aux sources! J'ai de très bons souvenir de la version vf750 sport, elle avait le look de la sabre. Je ne sais pas s'il y avait des améliorations ou si c'était juste une relance commerciale de la sabre. Mon colocataire de l'époque en possédait une, noire et bleue, On partaient en vacances dans le sud est de la France, poignet dans le coin dans un confort relatif étonnant, j'ai le souvenir d'un moteur souple et très coupleux.  Indicateur des rapports engagés, la classe! La même que ça.
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J'adore te lire Philippe, c'est vraiment très bien écris, ça donne envie de voir la suite

Bravo pour tout ce travail Philippe

merci Philippe pour le boulot réalisé

j'ai du temps pour lire

La réplique ultime d’une moto de course

Propulsé par un moteur VFR750F préparé pour la course, le RVF750 a dominé les 8 heures de Suzuka et bien d'autres courses.

Wayne Gardner au guidon de la Honda 750 RVF 1987

Cependant, comme la réglementation TT-F1 exigeait que toutes les motos soient issues des machines de série, seules des modifications limitées étaient autorisées.
« Nous voulions améliorer le potentiel de course de la moto et fournir aux pilotes une machine capable de gagner », a déclaré un ingénieur.

Contrairement aux machines de production, cette nouvelle machine de course serait spécialement conçue comme une moto de série capable de gagner des courses.
Désigné comme le VFR750R / RC30, la moto serait équipée de la dernière technologie de course et serait propulsé par un puissant moteur V4 prêt pour la course.

Honda VFR 750 R / RC 30 ; 748 cc ; 112 ch à 11.500 tr/mn (122 ch avec le kit HRC ; 135 ch pour la Superbike) ; 7.38 m/kg à 11.000 tr/mn ; 208 kg tpf




Les caractéristiques spéciales du moteur incluaient une commande de distribution redessinée permettant l'utilisation de plus petits arbres à cames plus adaptés à un fonctionnement à haut régime. Les autres caractéristiques de la course comprenaient des pistons à 2 segments et des bielles en alliage de titane.

Les caractéristiques du châssis comprenaient un mono-bras, un carénage en PRF (Fibres de plastique renforcées) léger et tout le nécessaire pour faire de la RC30 la machine la plus compétitive de sa catégorie.

Les RC30 n'étaient pas produits sur une ligne de production et étaient presque entièrement fabriquées à la main.
Je vous laisse apprécier la vidéo de la construction d’une RC 30.

Considéré comme l’un des modèles les plus prestigieux de Honda, la RC 30 a été fabriquée à plus de 4700 exemplaires, chacun démarré par une clé incrustée de carbone.
La machine a fait ses débuts en 1987, et en 1988, une version Superbike alimentée par un moteur de base RVF750 et a remporté le championnat du monde Superbike.

Fred Merkel Champion du monde Superbike sur RC 30 1988; 1989; et titre constructeur en 1990

Le palmarès de la RC 30 en endurance est tout aussi impressionnant !
Championnat du monde d'endurance : 1989; 1990

Bol d'Or & 24h du Mans : 1987; 988; 1989; 1990
Dominique Sarron au Bol d'Or

8 h de Suzuka : 1989; 1991; 1992
la Honda RC 30 de Gardner / Doohan

Honda à la même époque n’avait abandonné pour autant le développement de la NR 500 à pistons ovales, et présente en 1987 la NR 750 d’endurance.
NR 750 ; 165 ch à 15.500 tr/mn




Elle fera quelques rares apparitions comme ici au Bol d'Or avec à son guidon des journalistes !


A suivre...

merci Philippe

pour moi la RC30 reste une moto mythique
une moto de piste avec un palmarès
le savoir faire de honda

1992

Commercialisée fin 1991 la Honda NR 750 se voulait la machine la plus élitiste du marché

Dérivé de la NR 750 « Endurance » cette moto sera l’unique machine de série (limitée) propulsé par un faux V8 (4 pistons ovales).

Elle reprendra à son compte toute la technologie mise au point sur le prototype NR 500.

En termes de performances pures le V4 du VFR faisait aussi bien pour nettement moins chère, (la 750 NR était vendue en 1992 375.000 Fr soit 82.000€, pour 60.000 Fr soit 13.000 € pour le VFR) mais sa débauche technologique alimentera tous les fantasmes des amoureux de belles mécaniques, c’est devenu une rare moto de collection!

1994 Plus de performances pour le moteur V4 pour Suzuka et le Superbike

Chaque année, les meilleurs pilotes du mondial Superbike s'affrontent dans la course des 8 heures de Suzuka, ce qui en fait la course la plus difficile au monde.
L'introduction de nouveaux règlements de Superbike a rendu nécessaire le développement d'une nouvelle machine de course avec un potentiel encore plus élevé, conduisant Honda à commencer le développement de la RVF / RC45.

Honda VFR RC 45 Piste et endurance

John Kocinski au guido, de la RC45 championne du monde Superbike

Le modèle endurance vainqueur des 8 heures de Suzuka

Comme la RC30, la RC45 a été spécialement conçue pour être une base pour une moto de compétition.
Conçue en utilisant la dernière technologie et les matériaux légers développés sur la RVF750, le nouveau moteur de la RC45 a présenté pour la première fois la PGM-FI (injection programmable de carburant) pour une réponse d'accélérateur améliorée.

L'entraînement à engrenages à cames a été déplacé vers le côté droit du moteur, ce qui a permis de resserrer l'écart en les cylindres et d'obtenir un moteur plus léger et plus compact qui pourra être idéalement situé dans le châssis.

Le nouveau système de refroidissement à deux radiateurs permet d’avancer le moteur dans le cadre et donne une meilleure répartition des masses, ce système sera repris sur les dernières VFR RC 79 et RC 80.

A gauche Crossrunner RC 80, à droite RC 45

Le modèle pour l'homologation sur route
Honda RC 45 ; 749 cc ; 120 ch à 12.000 tr/mn ; 7.7 m/kg à 10.000 tr/mn ; 213 kg tpf


Ces modifications ont boosté les performances du moteur V4 à un tout autre niveau. Les pilotes amateurs de sportives étaient en admiration devant la moto, équipée des doubles injecteurs ainsi que d'autres pièces spéciales du kit HRC, la RC45 devenait une redoutable machine de course.

Le championnat du monde Superbike de 1997 et plusieurs victoires aux 8 heures de Suzuka étaient seulement quelques-unes de ses nombreuses victoires de course.

Maniabilité brillante et confort élevé dans une moto sportive

En 1998, quatre ans après les débuts de la RC45, la VFR a été complètement repensée.

Ce tout nouveau bloc moteur étroitement dérivé de la moto de course, en récupérait les avantages, plus compact, léger et plus rigide (l’entrainement de la distribution déplacée sur la droite permet de rapprocher les cylindres et d’avoir un vilebrequin plus court) il comporte dorénavant l’injection PGM-FI et une plus forte cylindrée, 800cc.

Le nouveau V4 était monté dans un cadre redessiné en aluminium ultra léger à deux longerons et à deux caissons de haute rigidité.

Ce cadre de type « Pivotless » est doté d'une conception sans axe de bras oscillant, celui-ci étant monté directement sur le bloc moteur pour l’isoler du cadre et contribuer au confort et à la tenue de route.


Chargé de la technologie de pointe développée sur la Honda RC45 de course, ce nouveau VFR a offert un niveau de performance et de confort jamais atteint auparavant dans un super sport. Les motards du monde entier l'ont plébiscité.

Honda VFR 800 FI RC 46 1998 ; 781cc ; 106 ch à 10.500 tr/mn ; 8 M/kg à 8.500 tr/mn ; 231 kg tpf

A suivre...

Tu fais mon bonheur Philippe, vivement le prochain épisode

C'est fait pour Thierry ! (c'est bien Thierry ?)

Mais aussi pour que les membres du forum se rendent compte à quel point ce n'est pas par hasard si notre moto est tant exceptionnelle !

Oui c'est bien ça

Et je suis content que tu te sentes chez toi ici pour nous développer tes talents

En 2002, le moteur a été repensé dans l’objectif d’une meilleure intégration de la moto à l’environnement.

Doté d’une toute dernière technologie Honda, la nouvelle moto se veut respectueuse de l'environnement, c’est l’Hyper Vtec.

L’Hyper Vtec sera présenté pour la première fois dans le Honda CB 400 SF (Super Four) de 1998, l’objectif est triple, à la fois favoriser le couple à bas et moyen régime, obtenir le meilleur rendement possible à haut et très haut régime, enfin diminuer considérablement les rejets nocifs dans l’atmosphère.

Ce système permettra au V4 du VFR de rester au catalogue en respectant les normes anti-pollution de plus en plus sévères, jusqu’à Euro4 en 2017.

Enfin pour réduire les bruits de fonctionnement du V4 et en particulier le sifflement des engrenages de distribution, elle adopte un nouveau système de transmission par chaîne silencieuse.

Plus confortable que jamais, elle est dotée d'une gestion avancée de l’admission d’air.
Qu’il s’agisse d’avoir l’explosion de puissance à haut régime, ou de rouler confortablement sur la route dans le régime de couple, le VFR motorisé par le V4 Vtec est la moto sportive la plus sophistiquée de son époque.

Honda VFR 800 Vtec RC 46 II 2002 ; 781cc ; 106ch à 10.500 tr/mn ; 8 M/kg à 8.500 tr/mn ; 251 kg tpf


En 2011 Honda développe un concept présenté comme novateur, le Crossrunner VFR 800 X.

Pas si nouveau que cela en fait puisque la primeur de la moto « Crossover » revient à Yamaha et sa 850 TDM en 1992.

Ce qui est nouveau par contre c’est que contrairement à Yamaha le Crossrunner est directement dérivé de la sportive VFR 800 F, en reprenant l’intégralité de la partie cycle, seule la position de pilotage et la ligne d'échappement change, apportant un confort et une facilité d’utilisation qui permettent d’apprécier les performances du V4 sur tous types de routes.
Son esthétique très travaillée lui vaudra le surnom de "Dauphin"

Mélusine Mallander; "Les routes Persannes"

Honda Crossrunner RC60 de 2011, 100ch; 241 kg tpf (voir le développement complet du concept ici [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien])



Passé leur moment de surprise à la vue de ce concept novateur, les essayeurs sont élogieux, pourtant cette moto peinera à trouver son public, certainement encore trop en avance sur son temps.

2014 une nouvelle évolution du VFR

Allègement général, la boucle AR du cadre passe de l’acier à l’aluminium, et le doube échappement sous la selle disparaît au profit d’une toute nouvelle ligne plus légère de type 4 en 2 en 1.

L'ergonomie est améliorée avec une selle réglable en hauteur.
Les étriers de freins avant sont à fixation radial.
Apparition du "Traction Control" et de l'éclairage "Full LED"
La face avant se trouve affinée par la suppression des radiateurs latéraux remplacés par un radiateur frontal en deux parties type RC45 (voir plus haut), la moto gagne une silhouette magnifique, peut être la plus belle des VFR.

Honda VFR 800 F RC79, 106ch; 239 kg tpf


Le nouveau mono bras plus rigide

En 2015, toujours étroitement dérivé de la version sportive Honda modifie profondément le Crossrunner dans sa définition en le dotant de suspensions à grands débattement, d'un "Traction Control" réglable, et de plus de protection aux intempéries.

Ainsi équipée le Crossrunner devient encore plus polyvalent, et apte à tous types de revêtements.

Honda VFR 800 X RC 80, 106 ch; 242 kg tpf (voir le développement complet du concept ici [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]




C'est le VFR qui a solidement établi la réputation de cette gamme unique de machines.
Ce qui a commencé comme une moto de course du futur dans la NR500 est devenu, avec un développement constant, l'une des plus grandes machines de sport et de compétition dans l'histoire de la moto.

L'ère peut changer, mais la Force du V4 reste la même

A suivre...

Merci Philippe pour ce post et tout le temps que tu as dû y passer !

Je ne sais pas si c'est possible sur forumactif mais je proposerai bien aux admins (je les connais, ce sont des gars biens ) de mettre ce post en post'it (tout en haut) car c'est une mine d'informations, super bien écrit et agrémenté de belles images..

Encore merci Philippe !

Ced

cedcox a écrit:

Merci Philippe pour ce post et tout le temps que tu as dû y passer !

Je ne sais pas si c'est possible sur forumactif mais je proposerai bien aux admins (je les connais, ce sont des gars biens   ) de mettre ce post en post'it (tout en haut) car c'est une mine d'informations, super bien écrit et agrémenté de belles images..

Encore merci Philippe !

Ced

Merci pour les compliments cela fait plaisir, mais ce n'est pas fini, il reste encore pas mal de taf !

Vraiment oui un grand merci, on en parlais avec cematin, et on se disaient que nous avions vraiment de la chance d'avoir de super membre ici, encore merci pour se sujet Philippe, il a maintenant sa propre rubrique et il est en annonce

Vivement le prochain épisode

excellent !!!!

Avec , personnellement, une mention spéciale pour la RC30 la plus belle moto du monde qu'on a eu sur terre
Cette machine m'a toujours fait fantasmer . A l'époque j'étais sur Gap et j'ai un souvenir très précis de l'attroupement devant le concessionnaire local qui venait de la recevoir.
De mémoire elle coutait dans les 85 000 francs et restait donc inaccessible pour le commun des motards dont je faisais (déjà) partie.
Le problème c'est qu'elle est toujours aussi chère

V4 Concept 2008


Salon INTERMOT Cologne 2008, le concept V4 présente un moteur ultra-lisse et des roues qui, bien que abstraites et donc non fonctionnelles, sont plus que de simples objets d'art.

Représentant une approche radicale de la conception VFR, le concept V4 transmet le plaisir de la moto dans un style très émotionnel.

PRENDRE LE RAFFINEMENT DES VFR POUR LE TRANSPOSER DANS LE FUTUR

Arrivées en 1986 en tant que successeur de la VF750F, les motos de la série VFR allient l'agilité d’une sportive et le confort d’une GT capable de parcourir 1 000 km en une journée.

Au lieu d'un style ouvertement hyper sport, c’est le raffinement qui a défini le design de cette série, sophistiqué en apparence, et suggérant la puissance à l'intérieur ; c’est à la fois une vraie moto pour les voyageurs et une sportive respectée par de nombreux pilotes de compétition.

L’identité du concept VFR est en accord avec le sens traditionnel japonais de l'élégance et du raffinement, transmettre la force, cachée dans une beauté décontractée.

L'objectif de Honda n'était pas seulement de faire avancer la série VFR en allant au-delà des limites technologiques existantes, mais aussi de doter le V4 Concept d’un style annonciateur des Honda du futur.

Dans cet habillage, cependant, il y avait une présence dont la puissance a dépassé toutes les attentes. Encore et encore, Honda a surpris en perfectionnant ce moteur né des défis de la compétition.
Au fil du temps, il est devenu un symbole de la puissance des motos Honda. En réimaginant le moteur V4, il n’aurait pas suffi de créer simplement une apparence attrayante. Au lieu de cela, le concept devait également respecter l'art intérieur du moteur.

Transcender l’actuel V4 dans un concept nouveau et puissant

Le V4 Concept devait représenter le plein potentiel de la série VFR et de ses technologies, en prenant le design au même niveau élevé que la performance de la moto.
Grâce à l'initiative des designers japonais chevronnés ( Senseï Kishi, le père de la 1100 Blackbird), de jeunes créateurs européens (dont l’Italien Téofilo Plazza qui dessinera les Crossrunner et les NC 750 X) et américains ont accepté ce défi de taille.

Donnant naissance à l'art et à la puissance du V4 Concept, les jeunes designers talentueux ont fusionné la faisabilité technique et l'esthétique, créant avec passion et enthousiasme un design radical sans précédent qui envisageait une nouvelle façon d'interagir entre la personne et la machine.
À leur tour, les concepteurs japonais expérimentés se sont efforcés de transmettre au concept de design le raffinement traditionnel de la série VFR.

Au début, les deux parties se sont trouvées en conflit constant, et Aligner ces deux approches pour atteindre l'objectif ultime n'était pas simple.
Alors que les jeunes designers se concentraient sur le véhicule idéal du futur, les designers japonais, comprenant mieux les aspirations d’un amateur de VFR, et l'histoire et la trajectoire de son design, se concentraient eux sur l'objectif de satisfaction du pilote.

De plus, conformément à la culture japonaise, les concepteurs japonais ont cherché à comprendre les opinions de tous les membres du groupe sans imposer la leur, alors que, conformément à la culture occidentale, les concepteurs américains et européens ont cherché à discuter de leurs positions jusqu'à une conclusion.
Pourtant, le contraste et l'opposition de la puissance presque sauvage avec le raffinement composé n'était pas nouveau dans l'histoire de la série VFR. Grâce à ce choc des forces résultant de l'enrichissement mutuel, le Concept V4 est né, décrivant de façon impressionnante le passé et l'avenir du design Honda en trois dimensions.

Le résultat du projet – une moto au style étourdissant

Des surfaces qui coulent modérément et élégamment pour créer des courbes naturelles et des angles qui donnent vie à l'ensemble du design.
L'espace tranquille entre les autres éléments sur le carénage sert de position idéale pour l'emblème classique de Honda, en équilibrant le visible avec l'invisible.
L'unité du corps émotionnel avec le moteur et d'autres composants de propulsion. Tout en héritant de la logique de conception traditionnelle de la série VFR, le concept V4 met de côté les questions de coût et de viabilité de la production commerciale, les parties fonctionnelles de la moto sont jointes pour former un idéal de mobilité.


En trois dimensions, le concept V4 a donné vie au cœur du futur concept de style des motos Honda avec un niveau de pureté et de réalisme sans précédent, affectant ceux qui l'ont expérimenté avec leurs yeux sur un niveau profondément émotionnel - et encore plus ceux qui devaient le piloter.
Pour Honda, la conception de motos consiste à fusionner des idées et des technologies pour créer une expérience exceptionnelle pour le pilote, qui est au cœur de tout le processus de conception.

Avec une tradition d'esthétique sobre, les designs de Honda séduisent le cœur par le sens de la vue, communiquant efficacement avec leurs pilotes et les récompensant avec un plaisir accru à chaque sortie. Fort de cette tradition, Honda a créé le V4 Concept en tant que moto d'avant-garde dans une nouvelle ère de design révolutionnaire. Beaucoup d'autres modèles passionnants devaient suivre.

Ce concept annonçait l’arrivée en 2010 de la VFR 1200 F

A suivre...

une mine d'info 

c'est impressionnant le travail que tu fais 

merci Philippe

Quand on découvre le concept on y retrouve effectivement les lignes du 1200F. En regardant ces superbes images du concept, il faut peut être y voir aussi l'intégration de futurs moteurs electriques dans des cadres qui nous ferons, eux, encore rêver !

Super Philippe

Merci pour vos commentaires, et c'est vrai que ce n'est pas facile, je passe du japonais à l'anglais qu'il faut interpréter (avec google traduction c'est la fête !) pour tout réécrire  en français, ouf !

La suite est tout aussi intéressante, à bientôt !

Superbe ces "reportages" Merci !

Présenté en 2010, le VFR 1200F est équipé d'un tout nouveau V4 à 76°de 1237 cm³; 173 ch; 13.1 m/kg; 267 kg.

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La nouvelle VFR1200F est la sixième génération des VFR, elle en incorpore toute la technologie de pointe, et s’équipe d'un tout nouveau V4, conçu pour les prochaines génération de Sport GT.

Principales caractéristiques

Groupe motopropulseur
Toujours pour dériver la technologie des moteur VFR de ceux de la compétition, le moteur V4 adopte l’angle d’ouverture à 76° du RC212V de compétition, (on verra par la suite que cet angle reviendra à 90° sur la RC213V), du fait de cet angle, le moteur est assez haut, pour le rendre plus compact Honda lui installe les nouvelles culasses « Uni-Came », simple arbre à cames en tête, 4 soupapes à commande unique, déjà utilisé sur leur machines de cross, (les soupapes d’admission et d’échappement sont actionnées par un seul arbre à cames), grâce à cette technologie la culasse est compacte, cela permet une bonne concentration des masses et un centre de gravité plus bas.


Le placement des cylindres et la synchronisation de l'explosion, offre une sensation de conduite de haute qualité avec moins de vibrations désagréables tout en générant une sensation de battement et un son unique.


Le vilebrequin et ses manetons décalés à 28° réduit effectivement les vibrations primaires ainsi que le bruit, supprimant l’intérêt d’un contre-arbre gourmand en puissance. Toutefois, pour permettre au pilote de profiter au mieux de cette particularité unique, 4 amortisseurs de couple ont été installés, finissant d’éliminer les vibrations gênantes et les à-coups.


En outre, le VFR 1200 F adopte, pour la première fois sur une moto de série chez Honda, la commande des gaz électronique, qui a fait ses preuves en MotoGP et dans d'autres machines de course

Ainsi, ce nouveau V4 produit 90 % de son couple maximal (129 Nm à 8 750 tr/min) à seulement 4 000 tr/min et la confortable puissance de 173 ch.

En lieu et place de la configuration classique d'un V4, avec les cylindres régulièrement disposés, la VFR1200F adopte une solution ingénieuse de façon à centraliser les masses tout en gagnant en compacité.
Ainsi, les cylindres arrières sont placés côte à côte mais très proches alors que les cylindres avant sont nettement plus espacés. Ce dessin permet d'obtenir une forme fine et compacte qui s'insère idéalement entre les jambes du pilote tout en participant à la centralisation des masses, donc à la facilité de pilotage et à la sensation d'équilibre délivrée par la partie cycle


(Curieusement Honda est capable d’investir des sommes énormes dans le développement d’un moteur pour juste affiner la position de conduite au niveau de l’entre-jambe, et néglige des aspects ergonomiques aussi simples qu’un réglage en hauteur de l’assise ou une bulle réglable !)

Valve à l’échappement

En plus de réaliser une régularité cyclique dans les hauts régimes, l’échappement produit également la tonalité propre au V4, grâce au silencieux, équipé d’une valve variable, pour à la fois être silencieux et efficace tout en restituant le son des battements unique et envoutant du V4


À bas régime, le bruit est grave et saccadé, plus haut dans les tours, une fois que la valve à l’échappement est entrée en fonction, ce bruit change pour devenir rageur.

Cadre

Le châssis nouvellement conçu est dérivé de la machine MotoGP RC 212 V, en adoptant le châssis en aluminium moulé comme sur la CBR 1000 RR. Combiné avec un nouveau mono-bras oscillant de type à pivot décalé, il combine à la fois la stabilité de la direction à haute vitesse et une tenue de route de sportive.


Conception du carénage

La conception du carénage adopte le design glamour et tendu du V4 concept de 2008, qui coule du tête de fourche au réservoir de carburant.
La partie latérale du carénage est compose de deux couches, outre un style élégant aux excellentes caractéristiques aérodynamiques, c’est une conception très efficace pour la dissipation de la chaleur du moteur. En outre, le carénage sans vis ni boulons, réalise une excellente performance aérodynamique avec une peinture de haute qualité, améliorant la pénétration dans l’air.


Ce style si travaillé aux formes sensuelles en déroutera plus d’un à la sortie de la VFR 1200 F, aujourd’hui, (comme bien d’autres Honda avantgardistes), cette sculpture roulante fait tourner les têtes !


Transmission

Outre le passage à une transmission par arbre et cardan, Honda a également innové.


La VFR de 2010 pourra être équipée (en option) d'une toute nouvelle boite de vitesse automatique à double embrayage, DCT. Inspirée de ce qui se fait en automobile (voir la DSG de VW), cette technologie combine l'avantage de supprimer les à-coups habituellement présents sur les boites mécaniques classiques, à une baisse de consommation non négligeable.
La VFR1200F est la première moto à être équipée d'une transmission à double embrayage comme celle utilisée par les pilotes de F1 les plus avancés au monde.

Système de freinage

Le système de freinage adopte un étrier de frein de 6 pistons à fixation radiale., et un Système de freinage intégral, roue avant / arrière combiné à l’ABS


Qu’a-t-il manqué à cette merveille de technologie pour conquérir les motards Français ?


Pas grand-chose en fait, si ce n’est le simple fait d’être arrivé au moment où la répression routière s’intensifiait sur le pays, condamnant toutes les sport GT du marché à plus ou moins long terme (voir les piètres résultats de vente de la BMW K 1300 S disparue depuis longtemps du catalogue BMW.


Cette moto aurait dû avoir une variante pure GT (grand guidon, bulle réglable etc. etc.) elle comblerait aujourd’hui, surtout en boite DCT, de nombreux roule toujours !


Le 2 novembre 2010 - Honda dévoile le V4 Crosstourer Concept, la première moto V4 Adventure Tourer au monde à l'EICMA 2010 de Milan, en Italie.


Concept du Crosstourer V4

Partageant le moteur V4 phénoménal et la révolutionnaire transmission à double embrayage avec le VFR1200F, le concept V4 Crosstourer offrira tout le plaisir et l'excitation d'une moto de sport de route ; mais avec la position de conduite droite confortable et la maniabilité d'une machine d'aventure.


Le VFR1200F a été le premier modèle à utiliser le nouveau moteur V4 emblématique qui a marqué le début de la nouvelle ère dans la gamme de moteurs Honda.
Le V4 Crosstourer Concept utilisera le même moteur que la catégorie VFR de Road Sport pour faire bénéficier un nouveau type de clients de ce moteur révolutionnaire.
Ce sera la première fois qu'un vélo Adventure Tourer est équipé d'un moteur V quatre cylindres compact et puissant.


L'expérience de conduite sera encore améliorée avec le concept V4 Crosstourer développé avec la transmission révolutionnaire à double embrayage qui offre des changements de vitesse sans couture pour une sensation de conduite sportive.

Cette nouvelle moto est la deuxième Honda à être équipée de ce système de transmission innovant après le VFR1200F et c'est la première fois que cette technologie primée a été vue dans cette catégorie.

Honda s'est toujours efforcée d'apporter des conceptions innovantes et une technologie innovante à nos clients de la moto. En tant qu'entreprise réputée pour sa conception de la motocyclette traditionnelle, Honda s'engage à produire des vélos qui répondent aux besoins et aux désirs de ses clients.

2012

Le Crosstourer VFR1200X, est lancé en 2012, c’est la moto de tourisme sportif et d'aventure de Honda.

L'équipe de conception originale, dirigée par le chef de projet Yosuke Hasegawa (il deviendra responsable des moteurs Honda F1 de 2016 à 2017), a entrepris de créer une machine qui donne au pilote un sentiment de défi et une facilité d'exploration.


Etroitement dérivé du VFR 1200 F , son V4 est adouci pour offrir plus d’agrément à bas et moyen régime, le débattement des suspensions est augmenté ( + 30mm à l’AV et + 20mm à l’AR) ainsi que la garde au sol.


Honda Crosstourer VFR 1200 X 2012 ; 1236 cm 129 ch ; 12.8 m/kg, 275 kg / 285 kg tpf

Plus de renseignements ici : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]


A suivre...

Toujours aussi bien rédigé

Et toujours aussi pointu ..

Comme nous l’avons vu au début de la saga V4 Honda, le premier moteur en V fabriqué pour la compétition ne fut pas une réussite sportive, mais plus une prouesse technologique.
L’écart de rendement moteur entre un deux temps et un quatre temps à cylindrée égale étant impossible à combler, (les dernières Honda 500 NSR développaient environ 200 ch pour un poids de 115 kg !) même le tout puissant premier constructeur mondial, celui qui a bâti toute sa renommée sur le moteur 4 temps fût obliger de s’y plier ou de quitter l’arène des GP !

1984 Freddie Spencer au guidon du premier V4 deux temps de l'histoire de Honda.

Honda plaidera donc en coulisse pendant des années pour le retour du 4 temps en grand prix, argumentant (non sans fondement) qu’il n’existait plus de routières deux temps dans les catalogues des principaux fabricants, et que, de plus cette technologie était mise à l’index dans certains pays pour cause de pollution. Ils finiront par avoir gain de cause en 2002.

De 2002 à 2006

Les courses de vitesse du championnat du monde ont changé pour toujours en 2002 lorsque les motos de course 2 temps 500cc ont été remplacées par des 4 temps de 990 cm³
.
La nouvelle réglementation autorise toute sorte de configuration moteur, avec des limites de poids en fonction du nombre de cylindres, on verra donc du 4 cylindres en lignes chez Yamaha ou du 3 cylindres en ligne chez Aprilia qui prend le pari d’une moto légère

2002 Honda RC 211 V ; V5 à 75.5° ; 990 cm³ ; 270 ch : 145 kg

Valentino Rossi prendra les deux premiers titres de la nouvelle ère des 4 temps en motogp en 2002 et 2003 (photo ci dessous), avant de partir chez Yamaha pour conquérir les deux suivants !

Pour la nouvelle ère du MotoGP, Honda a de nouveau choisi une voie différente de ses rivaux et a développé la RC211V, propulsée par un moteur V5 révolutionnaire.
Doté d'un angle d'inclinaison de 75,5 °, le moteur avait trois cylindres avant et deux cylindres arrière.



Jamais auparavant dans la course sur route il n'y avait eu une machine avec une telle architecture de moteur unique.


Honda travaille alors en Motogp avec la même philosophie que les constructeurs qui courent en Formule 1, c’est à dire avec l’ambition de développer les prototypes les plus sophistiqués et d’en faire des monstres de performances.
Bien que les motos engagées par Honda en Grand Prix n’aient pas grand chose à voir avec les modèles de série de la même époque, la marque se servira petit à petit de son expérience en compétition pour adapter certaines technologies à la route et ainsi faire profiter à ses clients d’innovations d’abord testées dans le cadre des Grands Prix.

La RC211V est le parfait exemple de cette méthode de travail et domine la catégorie Motogp dès ses débuts, à presque toutes les courses. Le moteur, cinq cylindres en V illustre parfaitement la quête de performances dans laquelle s’engage Honda et se distingue de tous les autres moteurs de l’époque de par son coût de production mais aussi de ses performances puisqu’il permet aux ingénieurs de la marque d’aisément en tirer 300 ch.
A la demande des pilotes, Il sera ramené à 270 ch pour la course afin d’obtenir un moteur plus exploitable.

2004 Collin Edwards et Sete Gibernau.

Max Biaggi (2004)

2005 Makoto Tamada

2006 Dani Pedrosa et Nicky Hayden.


Amusante comparaison du son du V5 vs le V4 deux temps.

A suivre...

Belle ouvrage,le v5 est magnifique..

De 2007 à 2011

En 2007, pour stopper l’escalade de la puissance la cylindrée du moteur a été réduite à 800cc.
La plupart des rivaux de Honda ont simplement fait des versions plus petites de leurs machines existantes. Honda, cependant, a conçu un tout nouveau moteur V4 basé sur l’expérience de la RC211V. Le nouveau moteur était extrêmement compact et offrait une superbe centralisation des masses, permettant l'utilisation d'un châssis plus compact et plus maniable.

La RC212V est l'expression ultime de la technologie V4 à 75° de Honda.


Takanori Okuma, le chef de projet de la RC212V, explique les grandes lignes qui ont présidé à sa conception :

« Quand nous avons commencé le développement d’une nouvelle moto de 800 cm3, c’est-à-dire une seconde génération de MotoGP, nous avons accordé toute la priorité à la maniabilité et à la facilité de conduite.
La cylindrée étant réduite, nous avons pensé qu’un V4 représentait l’architecture la plus cohérente et efficace. La puissance maximale n’a pas été le seul objet de toutes nos recherches, nous avons pensé à offrir aux pilotes une excellente facilité d’utilisation, ce qui a évidemment une incidence sur de bons temps au tour, et sur leur régularité. Des systèmes sophistiqués de gestion du moteur nous donnent tout le couple et la souplesse dont nous avons besoin à bas régime, et toute la puissance nécessaire en haut. »

« En termes de châssis, nous avons donné priorité à la centralisation des masses, pour améliorer l’agilité et les changements de cap rapides. Le design est très agressif et approprié pour cette moto de course du futur, avec une bonne aérodynamique. Notre travail de développement continuera sans cesse, pendant l’hiver et même pendant la saison ».

Honda RC212V ; V4 à 75.5° ; 800 cm³ 220 ch ; 148 kg

Honda a connu une période difficile et n'a pas pu remporter le championnat entre 2007 et 2010. Si le V4 à 75° fournissait de bonnes performances, les utres constructeurs n’étaient pas restés inactifs, l’époque où une moto domine la catégorie, comme ce fut le cas avec la RC 211 V, est révolue (la réglementation technique limitant le nombre de cylindre nivelant les performances).

Le Honda 800 V4 à 75° vs le Yamaha 800 M1

De ce fait, en se séparant en 2004 de Valentino Rossi, Honda avait oublié que le pilote est responsable à 80% de la victoire.

Dani Pedrosa et Nicky Hayden

Cependant, le développement du 800 V4 s'est poursuivi, il faudra attendre le rappel des soupapes pneumatique et la boite de vitesse seamless (sans rupture entre les passages de vitesse) et bien sur l’arrivé de Casey Stoner en 2011 pour retrouver la voie du succès avec les titres pilote ; constructeur et team.


Casey Stoner en action sur le RC 212 V en 2011 l'année de son premier titre.


A suivre...

De 2012 à nos jours

La réglementation change à nouveau pour revenir à 1000 cm³ Honda développe la RC 213 V et en profite pour revenir à l’angle d’ouverture de 90°

De 75º a 90º

Les raisons du changement sont très simple. Honda était satisfait avec ce qu’elle avait obtenue avec les derniers développements du moteur 800cc, en trouvant la hauteur et la position correct pour le centre des masses de son moteur.
Au moment de d’augmenter la cylindré a 1000cc ils ont décidé qu’augmenter de 6mm en plus la hauteur des culasses suite à l’augmentation de la course du vilebrequin aurait un effet trop négatif sur le parfait équilibrage des masses obtenus jusqu'à maintenant, ceci ajouté à la nouvelle distribution du poids nécessaire pour les Bridgestone 2011 les a conduits à une nouvelle architecture moteur.


Et il y avait beaucoup de place pour utiliser un moteur plus long.
Il existe beaucoup de raison pour changer à 90º, cela n’affecte pas la maniabilité et ne nécessite pas d’arbre d’équilibrage ce qui économise de la puissance, le couple moteur se contrôle plus facilement comme sur la Yamaha M1 « Big Bang », enfin les fluctuation de pression de la boite à air et des gaz d’échappement peuvent s’harmoniser pour atteindre la puissance maximum.

L’utilisation d’un moteur en V a 90º par Honda prouve que cette configuration fonctionne et justifie les arguments de Preziosi l’année dernière quand il déclarait qu’il n’était pas nécessaire de réduire l’angle entre les cylindre du V4 Ducati.
De la même façons le changement de Honda renforce l’importance de la bonne répartition des masses, spécialement la correcte position du vilebrequin et son influence sur les prestations dynamique de la moto.

Honda RC 213 V 2012

Trouver la position exacte est beaucoup plus facile avec un moteur compact a 75/76º mais maintenant nous savons que c’est aussi possible de le faire avec un moteur à 90º.
Comme cette architecture nécessite plus d’espace longitudinal sur la moto que l’ancien moteur en V fermé, l’espace se gagne sur la partie arrière, l’effet direct est que l’on charge plus de poids sur l’axe arrière.

On ne peut profiter de cela qu’avec des pneus ou la charge sur l’arrière est primordiale comme les Bridgestone de l’époque.
Ainsi avec ces données comme point de départ Honda a redessiné la moto entièrement pour qu’elle s’adapte à la perfection à ces pneus.
Maintenant on comprend l’agressivité de Nakamoto (Directeur du département compétition motogp) lorsque Brigestone mis en place de nouveaux pneus tendre à la mi saison 2012.
A ce moment-là il semblait que la seule manière de faire fonctionner ces pneus était de déplacer du poids vers l’avant et cela aurait forcé Honda à redessiner toute la moto et peut être faire marche arrière et monter de nouveau un moteur avec un angle plus fermé.
Mais Honda sera capable de faire fonctionner ces pneus avec un nouveau châssis ou ont été redessinées certaines zones avec des coefficients de flexion différend.
En voyant cela il semble qu’une grande distance et une distribution du poids sur l’avant comme fait Yamaha n’est pas l’unique solution viable pour faire travailler les pneus.

Si en 2012 le titre pilote ira chez Yamaha avec Jorge Lorenzo, Honda prendra le titre constructeur grâce aux victoires cumulées de Casey Stoner et surtout de celles de Dani Pedrosa, l’Australien manquant plusieurs grands prix suite à une mauvaise chute au grand prix d’Indianapolis.


2012 fut aussi l’arrêt de la carrière de Stoner, remplacé par un certain Marc Marquez en 2013.


Depuis la RC 213 V est considérée comme l’une des meilleures motogp (si ce n’est la meilleure) du plateau et cumule depuis 2012 8 titres mondiaux (4 pilote et 4 constructeur)

Honda RC 213 V 999 cm³ de 260 cv à ±300 cv entre 17.000 et 19.000 Tr/mn ; 157 Kg à sec (réglementation motogp)
Modèle 2012

Modèle 2018



L'ultime évolution de milieu de saison 2018, fourche carbone, ailerons, bras oscillant renforcé carbone...

En 2015 Honda sortira l’une des motos les plus fantasmatique qui soit (partageant ce titre en compagnie de la Ducati Desmosedici ), avec la version route de la RC 213 V ; la RC 213 V-S


L’ultime sportive selon Honda se négociera en version de base (si l’on peut dire) à 188.000€, prix auquel il faudra ajouter le coûteux kit HRC pour enfin avoir une puissance digne de son exclusivité.


Les procédés de fabrication expliquent le tarif stratosphérique de la moto, entièrement assemblée à la main dans un atelier spécifique, elle comporte de nombreuses pièces taillées dans la masse (châssis ; moteur etc.)


Honda RC 213 V-S 999 cm³ ; 159 cv à 11.000 tr/mn ; 10.4 m-kg à 10.500 tr/mn, 170 kg à sec

Honda RC 213 V-S Kit racing : 215 cv à 13.000 tr/mn ; 12.1 M-kg à 13.000 Tr/mn ; 160 kg à sec


Voilà c'est finit, juste pour vous dire qu'il existe un autre V4 chez Honda, mais celui-ci n'est pas, comme le V4 installé sur nos VFR, issu de la compétition  !

Une bonne vidéo explicative sur la technologie des VFR 1200, sous titres en français disponibles

Merci Philippe

futur V4 pour 2020 !!! espérons le !!!

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sinon édition spécial au JAPON pour 2019

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Merci pour les photos.
Sur que cette version de la VFR aurait été appréciée chez nous, superbe ! (personnellement je l'aurais bien vu avec des jantes dorées)

Merci pour cette superbe version bleu blanc rouge.. !

Merci Philippe superbe et de l’espoir pour nos v4 !

En vidéo :

Superbe ! merci !

Géniale l'histoire des V4 Honda. Un grand merci.

Super documenté, excellent…...Merci à l'auteur

Hello tout le monde,

J'ai trouvé un petit site sympa avec l'histoire des VFR

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Bonne lecture

Hervé M a écrit:Hello tout le monde,

J'ai trouvé un petit site sympa avec l'histoire des VFR

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Bonne lecture

Pas très précis leur database..
VFR1200X de 2017 à carburateur et à chaine...
Je vais vérifier tout de suite si j'ai tout sur la mienne  [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]