Premier essai de la Crossrunner RC 80

A l'époque , en 2015 je roulais encore en BMW R 1200 GS, et voilà ce que j'en avais pensé.



Cela n'a pas toujours été facile pour la précédente version de se faire une place dans le mode motard, son esthétique "tout plastique" et son positionnement peut être trop en avance sur son temp, celui des hybride où aujourd'hui les "Trail-Routiers" n'avait pas séduit. De plus Honda n'était pas allé jusqu'au bout du concept en récupérant tel quel les caractéristiques technique de la sportive VFR.  C'est donc après une refonte complète qu'elle revient sur le devant de la scène.

Alors  la métamorphose est elle réussie ?


Sur le papier je n'étais pas particulièrement emballé  par cette Honda, la trouvant trop lourde pour un 800 (240kg tous pleins fait) et son moteur dérivé de la sportive VFR pas forcément adapté pour les petites routes.
C'est Thierry le vendeur de la marque qui a vraiment insisté pour que j'en fasse le test, et maintenant je le remercie tant cette machine ma emballée.


D'abord le petit tour du propriétaire me fait découvrir une Honda dans ce qui se fait de meilleure en matière de finition, c'est impeccablement ajusté et semble fabriqué pour durer, voir la magnifique peinture pailleté et l'aluminium brossé omniprésent. Personnellement je la trouve bien dessinée avec une identité propre.



Je noterais quand même l'absence de béquille centrale de série, alors qu'elle est présente sur la sportive ??, et de pare-mains, alors que les poignées chauffantes (5 positions) sont bien là.


La hauteur de la selle en position basse (815mm) autorise de toucher les pieds bien à plat pour un pilote de 1.75m, elle est étroite et confortable, c'est parfait, toutes les commandes sont réglables et l'embrayage est doux.

A la mise en route la sonorité atypique du V4 est surprenante, entre twin à bas régime et 4 cylindres dans les tours c'est très agréable à l'oreille et les montés en régime se font sans inertie au moindre coup de gaz.
Au démarrage tout se fait en douceur, c'est bien une Honda et à peine parcouru quelques kilomètres j'ai l'impression de l'avoir toujours connue, c'est assez incroyable chez ce constructeur cette faculté de concevoir des motos accessible à tous, guidon bien dessiné commandes pile poil au bon endroit, bravo!


En ville comme sur route la boite de vitesse est un plaisir de verrouillage de précision et de douceur, on l'oublie et elle ne vous fera jamais rater le moindre rapport.
Voilà la route, je suis parti pour mes spots favoris où les lignes droites sont quasiment inexistantes, je note tout de suite que la bulle d'origine est un peu trop courte si elle protège honnêtement jusqu'au bas du casque, 10/15cm de plus ne serait pas du luxe, par contre celui qui m'enchante c'est bien le moteur, qui délivre dorénavant 106cv.

Quel bonheur de velouté, jusqu'à 7000Tr/mn il tracte bien et la liaison poignée de gaz / roue arrière est d'une grande précision, bien utile pour doser ses accélération sur les routes piégeuses de ce mois   de février (encore pas mal de neige fondante, de sel, de terre, et de givre dans les sous bois).

Mais bien évidement ce qui fait la magie de ce V4 c'est de passer les 6500 tr/mn, à ce moment et dans une fluidité remarquable (plus rien à voir avec les premiers modèles) le système V-Tech change radicalement le visage de la VFR, les diodes électroniques se ruent à l'assaut du compte tour,  le tout dans un son rauque de sportive. Waouh! On dirait un moteur de course! (Le shifter pour monter les rapports disponible en option accentuera le caractère sportif de ce bloc)


Et la partie cycle n'est pas en reste, c'est à la fois rigide, maniable et confortable; une évidence. Les virages se passent d'une pichenette et on oublie totalement le poids tellement elle est facile, c'est un outil!

 
Si le freinage est très puissant et facile à doser, je regrette que Honda ai abandonné son efficace système de freinage intégral, il faut me réhabituer à bien anticiper du frein arrière avant de saisir le levier avant sous peine de sentir la direction se verrouiller légèrement en entrée de virage sur l'angle, là il n'y a pas de miracle avec une fourche télescopique. Les amateurs du Télélever détesterons où s'y habituerons (c'est possible)


J'ai aussi beaucoup apprécié le confort des suspensions (réglables en compression et en hydraulique) aux débattements augmentés par rapport la sportive, soit 145mm AV et 148mm AR, suffisant sur mauvaises routes, mais certainement un peu juste en offroad, ainsi que la position de conduite reposante, cette moto est bien une machine au long cours et les bornes défilent sans fatigue.


Cette moto m'a vraiment bluffé par son efficacité générale (partie cycle), son raffinement et son côté sauvage quand les conditions et votre envie s'y prêtent au passage des 6.800 tr/mn, pour obtenir encore plus de polyvalence il faudra taper dans les options Honda, , shifter, bagagerie, et chez les accessoiristes, une bulle haute, et les pare-mains.


Alors la question est: 11.999€ (prix promo février 2015) Est-ce trop chère ?

Difficile de répondre, car ce V4 est bien un magicien, si le charme opère sur vous, vous dépenserez sans compter!
On notera sur le chapitre économique, une consommation moyenne de l'ordre de 6l/100 et la révision du système V-Tech tous les 25.000Km nécessitant 5h30 de M.O. Par contre les test longues durées ou les retours qualités, font état d'une fiabilité exceptionnelle (il n'est pas rare de voir des VFR 800 de + de 200.000Km)

Pour comparer, une BMW F 700 GS (c'est un 800 comme cette Honda) à équipement comparable (sauf éclairage full les inexistant dans cette série) s'affiche à 10.275€.


Merci à la concession Honda Dijon pour le prêt de la moto ainsi que pour leur gentillesse.

Moteur

Type : 4 cylindres en V à 90°, 4-temps, refroidissement liquide
Distribution : Double ACT, 16 soupapes, système de distribution variable V-Tec
Cylindrée : 782cc
Couple du moteur : 75 Nm à 8500 tr/mn
Puissance : 106 ch à 10 250 tr/mn
Poids annoncé : 242 kg en ordre de marche
Capacité du réservoir d'essence : 20,8 litres

Partie cycle
Fourche : télescopique de 43 mm, réglable en précharge et détente. Débattement 145 mm.
Suspension arrière : Mono-amortisseur à gaz, réglable en précharge (35 crans !) et détente. Débattement 148 mm
Frein avant : Double disque flottants de 310 mm, étriers radiaux 4-pistons. ABS de série.
Frein arrière : Simple disque de 256 mm, étrier 2-pistons. ABS de série.